Premessa

A luglio 2024 l’amministrazione comunale di Viterbo ha dato incarico alla società Tps Pro di Bologna di redigere un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS)¹. Negli obiettivi di tale piano viene auspicata l’estensione delle aree pedonali nel centro storico, la riduzione degli accessi con auto privata alle aree monumentali della città e il ripopolamento, da parte dei residenti, del centro storico cittadino. A tale scopo si elencano misure come il efficientamento del sistema di TPL, con l’acquisto di nuovi autobus e incentivo alla mobilità privata alternativa all’auto e la realizzazione delle piste ciclabili.

Nello stesso tempo si trovano anche proposte completamente contrarie ad una mobilità sostenibile come la realizzazione di un sistema funzionale di parcheggi e snodi multimodali nella fascia periurbana dei quartieri di immediata prossimità alla cinta muraria e la fluidificazione il traffico (automobilistico) nelle aree periferiche, provvedimenti che aggraverebbero ulteriormente til problema del traffico che già attualmente attanaglia le coronarie della città – ovvero peggiorerebbero ulteriormente il male che affligge il suo cuore.

Nelle linee guida non si trova alcun cenno al ruolo della ferrovia per la mobilità urbana e periurbana, nonostante che Viterbo ne sarebbe servita da ben tre linee diverse e, di conseguenza non si considera in nessun modo di integrare il trasporto pubblico locale e la mobilità alternativa con il sistema ferroviario esistente.

Il PUMS prevede però anche una partecipazione pubblica nella sua redazione. Ed è qui che vorremo introdurre il nostro progetto nella discussione – per far diventare il PUMS uno vero strumento di cambiamento e non solo un abbellimento cosmetico di una città in degrado.

La Ferrovia a Viterbo – da barriera a risorsa

La città di Viterbo dispone di ben tre linee ferroviarie che assicurano la connessione con la provincia ed altre regioni. Un tunnel a doppio binario attraversa la città ed unisce le stazioni di Porta Fiorentina e Porta Romana delle due linee afferenti da nord (Attigliano-Orte) e sud (Capranica-Roma) mentre la terza linea (Civitacastellana-Roma) termina a breve distanza dalle mura del centro storico dove disponeva in passato di un raccordo con le altre due linee. Tutte e tre le linee hanno lo stesso scartamento e sono elettrificate con lo stesso sistema. Non vi sarebbe alcun ostacolo tecnico maggiore per far passare i treni tra una linea ed un altra.

Nonostante queste premesse favorevoli la ferrovia riveste oggi un ruolo del tutto marginale nella mobilità di Viterbo e nelle relazioni con il territorio circostante al punto tale da essere percepita da molte persone più come un ostacolo quanto come una risorsa. Così, nel corso degli anni le strutture ferroviarie di Viterbo hanno visto un sempre maggiore abbandono con la diminuzione dei servizi, la soppressione parziale del passaggio dei treni in città e la sconnessione da tutti gli altri sistemi di mobilità.

Il treno ha tutt’ora un suo ruolo importante per il pendolarismo con Roma – che comunque soffre di tempi di viaggio lunghi e poco concorrenziali con l’automobile. Da non trascurare la sua funzione per raggiungere diverse scuole superiori e l’Università della Tuscia. Quest’utenza viene servita a malapena in quanto presente “d’ufficio” ovvero costretta a viaggiare in treno per mancanza di alternative.

L’impianto ferroviario della città conserva in gran parte un’impostazione risalente al periodo della sua costruzione senza essere più stato adeguato alle esigenze di mobilità contemporanee. Tutte e tre le stazioni, nonostante la loro ubicazione centralissima, dispongono di un unico ingresso risultando di limitata accessibilità dalla città.

Gli autobus urbani fermano in punti del tutto casuali e spesso distanti dalle stazioni – con orari non coincidenti, senza consentire un agile trasbordo tra un mezzo e l’altro. Le autolinee regionali sono organizzate come un sistema a se stante senza alcun legame con la ferrovia. Dispongono di un proprio terminale in area periferica ed svolgono spesso un servizio parallelo e sovrapposto alle linee ferroviarie – con un notevole spreco di risorse pubbliche. Non vi è alcuna possibilità ragionevole di fare un uso congiunto di bus e treno negli spostamenti quotidiani.

I parcheggi per gli automobili sono dislocati in modio da agevolare il più possibile l’accesso alle aree centrali della città ma difficilmente consentono un trasbordo tra automobile e treno, nemmeno laddove sarebbe auspicabile, ovvero alle stazioni esterne all’area urbana.

Questa situazione ha favorito un uso quasi monopolistico dell’automobile, sia per chi giunge dall’esterno sia per la mobilità urbana interna, con gravissime conseguenze sulla qualità della vita in città, danni sulla salute quali inquinamento dell’aria, rumore e polvere nonché il predomino dell’automobile negli spazi pubblici che penalizza fortemente la mobilità pedonale, ciclistica e del trasporto pubblico per tutte le persone che non possono fare uso della macchina.

In questo scenario le strutture ferroviarie esistenti rappresentano una potenziale notevole, un patrimonio pubblico preziosissimi oggi largamente sottoutilizzato che – con una serie di interventi – può essere rivalutato e dare una svolta fondamentale alla mobilità urbana e le comunicazioni con il suo retroterra portando ampi benefici per la salute, l’ambiente, l’economia, la qualità della vita urbana, in piena conformità con uno sviluppo sostenibile.

Ma il recupero della ferrovia non deve rappresentare un intervento isolato, finalizzato unicamente ad una migliorata circolazione dei treni. Può essere un’occasione per rimodellare in maniera fondamentale il modo di spostarsi da e per Viterbo e all’interno della città stessa, attraverso l’integrazione dei vari vettori con nodi di scambio per bus e automobili alle stazioni esterne, la riorganizzazione dei bus urbani, la predisposizione di piste ciclabile utili ad un uso quotidiano e un miglioramento qualitativo dei percorsi pedonali.

Aree dismesse non più utili alla ferrovia non devono trasformarsi in nuovi parcheggi che incentivano ulteriormente l’uso dell’automobile. Questi non farebbero altro che peggiorare la situazione del traffico ed accentuare la barriera tra centro storico e quartieri adiacenti con pesanti ripercussioni sulla qualità della vita urbana. Queste aree devono essere restituite alla città, come luoghi pubblici, aree verdi, zone residenziali, luoghi di lavoro o svago.

In sintesi, la proposta prevede la riconnessione delle linee ferroviarie affluenti a Viterbo, l’unificazione delle stazioni urbane e un servizio ferroviario passante ad orario cadenzato con autolinee regionali di adduzione attestate a nodi di scambio esterni all’area urbana. L’intervento consentirebbe l’eliminazione del transito quotidiano di oltre 200 corse di autobus extraurbane dalle strade della città e il riordino del trasporto pubblico urbano.

La trasformazione delle stazioni in nodi della mobilità con una migliorata accessibilità ciclo-pedonale in tutte le direzioni, il riuso delle aree ferroviarie non più necessarie al servizio e il contestuale recupero di aree industriali dismesse adiacenti possono rappresentare una formidabile occasione di rinnovo e rivitalizzazione urbana in una zona centralissima della città nonché una ricucitura tra centro storico e quartieri adiacenti – trasformando ciò che attualmente viene percepito come barriera in una risorsa vitale per la città di Viterbo.

Il presente testo non entra in merito alla tematica dei collegamenti ferroviari con Roma e le regioni circostanti, se non in maniera marginale, seppure la proposta può avere benefici notevoli anche su queste relazioni. Non tratta inoltre argomenti riguardanti la riapertura delle ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte e il progetto Circumcimina² (connessione tra ferrovia Roma Nord e ferrovia Capranica-Orte con servizio circolare intorno ai Monti Cimini), ma può rappresentare un passo propedeutico a tali progetti.

Per secoli Viterbo era posta su una delle via di comunicazioni principali tra nord e sud – la via Cassia, la via Francigena in epoca medievale, come testimoniano ancora oggi le due porte di accesso principale al centro storico – Porta Fiorentina e Porta Romana. Ma con l’avvento delle ferrovie la città venne bypassata, quando con l’unità d’Italia la nuova via breve Roma-Firenze seguì la valle del Tevere. Soltanto nel 1886 venne costruita una diramazione da questa linea che, partendo da Attigliano e passando per Montefiascone giunge nella città dei Papi dopo un percorso di 39 km.

Ancora vi era speranza che la città riprendesse la sua collocazione storica quando venne progettata una seconda ferrovia da Roma attraverso una via più breve di soli 88 km, passando per Capranica. In quell’occasione i Viterbesi si unirono ai Sennesi, la cui città aveva anch’essa subita una sorte simile essendo rimasta tagliata fuori dalla nascente rete ferroviaria principale del paese.

La linea Roma-Capranica-Viterbo venne inaugurata nel 1894 ma il suo prolungamento per Siena attraverso Acquapendente, la Valle dell’Orcia e Buonconvento³ non fu mai completata, così come non si realizzò mai la linea verso il mare Viterbo – Toscanella (Tuscania) – Corneto (Tarquinia) -Civitavecchia⁴.

Per la stazione della linea da Attigliano venne scelta una località fuori Porta Fiorentina per la quale il Comune dovette provvedere ad un ampio viale di accesso, l’odierno viale Trento. Il progetto subisce alcune modifiche in corso d’opera quando è ormai noto che la linea avrà una connessione con la costruenda linea per Roma, che invece riceverà una sua propria stazione nei pressi di Porta Romana. A distanza di anni non è chiaro perché le due linee ebbero stazioni diverse nonostante che ambedue vennero esercitate dalla stessa Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali. Fu’ comunque l’occasione per la costruzione del tunnel di collegamento e del passante di Viterbo che oggi rappresenta una risorsa preziosa per rilanciare la ferrovia. Nel 1905 la gestione passò alle Ferrovie dello Stato.

Nel 1913 una terza strada ferrata raggiunge Viterbo. E’ il prolungamento di una tranvia interurbana elettrica a scartamento metrico che collegava Roma con Civitacastellana costeggiando la via Flaminia. Il tratto dei Monti Cimini però fù costruito sin dall’inizio a carattere ferroviario – ad eccezione della penetrazione urbana che tornava ad essere tranvia da Bagnaia a Viterbo lungo viale Fiume e viale Trieste (allora via dei Villini). Non ebbe mai grande peso nei collegamenti con Roma dato che il viaggio durò oltre 5 ore, ma fu importante per raggiungere i paesi dei Monti Cimini dalla città dei Papi.

Nel 1932 questa linea venne trasformata in ferrovia a scartamento normale – identico a quello delle ferrovie statali, elettrificata a 3000 V= e fu costruito un nuovo tracciato tra Bagnaia e Viterbo, conservando comunque fino al giorno d’oggi il terminale originario in viale Trieste. Assunse la denominazione di Ferrovia Roma Nord.

L’assetto odierno delle ferrovie di Viterbo si configura quindi negli anni ‘30 del ‘900. Con l’elettrificazione della linea per Attigliano nel 1983 e quella per Roma via Capranica nel 2000 tutti e tre le linee sono oggi esercitate a trazione elettrica con lo stesso sistema di alimentazione. Intorno al 1994 viene dismesso Porta Fiorentina come scalo merci. Spariscono così i treni merci da Viterbo mentre il trasporto delle stesse passa interamente su strada.

Il 2000 segna uno importante progresso: con l’elettrificazione della linea per Roma S. Pietro (e Trastevere) si accorciano i tempi medi di viaggio da 2 ore a 1h 30’/1h 40’⁵, ma soprattutto viene introdotto l’orario cadenzato con un treno ogni ora, con partenze ed arrivi sempre allo stesso minuto. Il nuovo servizio porta ad un consistente aumento dell’utenza e dimostra come la ferrovia viene usata per tutto l’arco della giornata – non solo nelle fasce pendolari, qualora l’offerta esiste.

Ma già nel 2003 il servizio subisce un duro colpo: su ordinanza del sindaco viene interdetto il transito dei treni tra Porta Romana e Porta Fiorentina, penalizzando fortemente l’utenza e spezzando in due l’intero sistema ferroviario di Viterbo – una scelta motivata dal presunto intralcio dei treni al traffico stradale imputato alla frequente chiusura del passaggio a livello di piazzale Gramsci. Seppure più in là qualche treno al giorno da e per Roma ritornerà a Porta Fiorentina, questa stazione vede ormai pochissimi collegamenti verso la capitale e di conseguenza perde la sua importanza come scalo principale della città. Vi terminano i treni da e per Orte.

La ferrovia Roma Nord, dal secondo dopoguerra in poi subisce diversi cambiamenti di gestione che comportano quasi sempre un deterioramento del servizio. Più di una volta si sfiora la chiusura della linea – un pericolo tutt’ora non svanito. In quattro decenni passa da Società Ferrovie Roma Nord a gestione Regionale Acotral, poi alla società Met.Ro del Comune di Roma, che poi diventa ATAC S.p.a. per tornare nel 2022 nuovamente in gestione Regionale, divisa però fra una società per le infrastrutture (Astral) e una per l’esercizio (Cotral).

Nuove norme più severe per le ferrovie secondarie, introdotte nel 2016 dall’autorità nazionale ANSFISA ed implementate su questa linea nel 2019 rendono difficili un incrocio flessibile dei treni nelle stazioni intermedie con il sistema di segnalamento in uso ed impongono il rallentamento dei convogli a passo d’uomo ad ogni passaggio a livello non provvisto di sbarre. I tempi di viaggio si allungano e i treni diminuiscono. Anche Civitacastellana, dopo decenni di convivenza con la ferrovia viene afflitta dal morbo del passaggio a livello chiuso ed impedisce l’ingresso dei treni di Viterbo nella sua stazione principale. Questi ora devono terminare nella stazione periferica di Catalano. Non si viaggia più con la Roma Nord da Viterbo a Roma.

Il centro storico di Viterbo, nel corso degli ultimi decenni, è stato deprivato di funzioni urbane vitali. E’ il caso dell’ospedale, che è stato sconfinato in un luogo periferico lasciando il complesso edilizio storico privo di ogni uso e in stato di semi-abbandono. Un discorso analogo vale per il tribunale di Viterbo, che ha lasciato la sua vecchia sede centralissima per essere trasferito anch’esso in un luogo periferico senza alcun rapporto con la città storica.

Se queste scelte venivano in parte motivate da esigenze di spazio, uno degli argomenti centrali per la dislocazione è stata la difficile accessibilità delle vecchie sedi – che veniva valutata principalmente in termini di mobilità automobilistica privata, tanto è vero che né la nuova sede dell’ospedale a Belcolle né quella del Palazzo di Giustizia si collocano in luoghi particolarmente adatti per essere ben serviti da mezzi pubblici. Abbondano invece le aree dei parcheggi che circondano questi complessi nuovi facendole diventare luoghi poco decorosi e isolati dal contesto urbano.

Aver sottratto queste ed altre strutture al cuore della città ha aperto una spiraglio di abbandono di diverse funzioni urbane nel centro storico quali ristorazione, commercio al minuto e artigianato, tutte attività che ruotavano intorno a questi luoghi pubblici ben frequentati. Se molti addetti in questi settori un tempo risiedevano anche nello stesso centro, lo spostamento delle sedi – unito ad alla vetustà dei fabbricati del centro e l’impossibilità di un uso libero dell’automobile ha fatto mancare la convenienza di vivere in luoghi centrali. “Risolvendo” il problema dell’accessibilità con nuove strutture urbane a misura di automobile si è creato nuovo traffico.

Tutti gli sforzi volti a rivitalizzare il centro storico e di collocarvi nuove funzioni urbane possono portare solo a risultati parziali se si trascura il problema dell’accessibilità, che non può certo essere risolto con l’automobile privata in quanto il reticolo storico non dispone degli spazi necessari – ne di strade larghe, ne di parcheggi – anzi, ne soffre già ora pesantemente della difficile convivenza tra automobile e pedoni in vicoli nati per una mobilità pedonale.

La via per un recupero del centro città passa obbligatoriamente per una svolta della mobilità verso mezzi più sostenibili e compatibili con il tessuto urbano storico. La città antica e le sue parti non si conservano se non gli si attribuisce un senso e la valorizzazione è un’operazione irrevocabilmente trasformativa o modificativa.⁶

Lo sviluppo dell’area intorno a stazione di Porta Romana come polo del terziario con numerosi uffici pubblici e privati pone il treno in un potenziale ruolo centrale per la sua accessibilità ma sembra essere stata una dinamica del tutto casuale nella quale la potenzialità della ferrovia non è stata presa in considerazione. Anzi, anche in questo contesto è stato favorito l’automobile con una massiccia occupazione delle superficie come aree di parcheggio.

Per accedere meglio alla zona l’intero quartiere Carmine è stato trasformato in un gigantesco svincolo istituendo sensi unici in tutte le strade e facendo diventare gli isolati delle rotatorie a servizio di un traffico scorrevole. Si è distrutto così la percezione urbana della maglia viaria, i marciapiedi sono stati ridotti al minimo indispensabile oppure mancano del tutto. Qui lo spazio pubblico urbano è fortemente penalizzato dal traffico automobilistico.

La politica dei parcheggi intorno alle mura, che man mano divorano ogni spazio disponibile e inondano la città di un mare di lamiere risulta essere una terapia sintomatica ad una carenza di accessibilità di fondo. A lungo andare queste misure non fanno altro che aggravare ulteriormente la situazione perché incoraggiano un uso ancora più massiccio della macchina.

La promessa delle auto elettriche come svolta sostenibile – che sì producono meno inquinamento in città – non risolve invece il problema degli spazi sottratti alle strade e piazze pubbliche, delle polveri sottili sollevate dalle ruote, dell’inquinamento dall’abrasione delle gomme, il problema della sicurezza stradale, l’incompatibilità tra la velocità delle macchine e il ritmo di una città storicamente a misura del pedone nonché la sfrenata sete di aree per la sosta automobili che si appropria di ogni superficie libera. E’ uno spiraglio verso il basso che richiede un’inversione radicale di tendenza.

3.2. L’emarginazione della ferrovia

A Viterbo le scelte politiche ed urbanistiche degli ultimi decenni hanno in gran parte ignorato la disponibilità delle linee ferroviarie come infrastrutture di trasporto. Si esercitano autolinee parallele alle corse della ferrovia – in molti casi con orari pressoché sovrapposti, si costruiscono strutture alternative per il trasporto pubblico come il terminale degli autobus extraurbani in località Riello – senza alcuna possibilità di interscambio con il treno e lontano dal centro città – e si strutturano le fermate delle linee urbane e i rispettivi orari senza minimamente tenere conto dell’arrivo e della partenza dei treni.

Questo orientamento ha aperto un circolo vizioso nel quale viene sempre meno l’attenzione per migliorie sulle infrastrutture e sul servizio ferroviario che a sua volta si traduce in una crescente disaffezione del pubblico. Di conseguenza l’ostacolo di un solo passaggio a livello – anziché essere risolto, è diventato motivo per interrompere i treni che attraversavano la città senza trovare forte opposizione nella popolazione.

3.3. La frantumazione del trasporto pubblico e le sovrapposizioni

Viterbo dispone di tre diversi sistemi di trasporto pubblico esercitati in maniera del tutto separato uno dall’altro e persino mal coordinati al loro interno:

• 3 linee ferroviarie: Roma-Capranica-Viterbo (rfi), Viterbo-Attigliano-Orte (rfi), Roma-Civitacastellana-Viterbo (Roma Nord – Astral/Cotral), con stazioni terminali separate tra loro, orari che non consentono trasbordi e scarsa unione tariffaria (tranne per gli abbonanenti metrebus Lazio). I treni facenti servizio sulle linee rfi (Trenitalia) sono in parte di recente fornitura con standard elevati e servizi di bordo al passo con i tempi (sistema di informazione audiovisivo, prese di corrente/USB, predisposizione Wifi, vendita snack da macchine self service), tutti con aria condizionata e ingresso a pianale ribassato e comunque in stato di manutenzione discreto. I treni della Roma Nord risultano invece vetusti e in stato di manutenzione e pulizia carente, con un dislivello tra banchina e treno difficile da superare per persone con mobilità ridotta, senza aria condizionata e senza sistema di informazione a bordo.
• 11-12 linee di bus urbani con andamenti tortuosi dove il percorso di andata spesso non coincide con quello del ritorno, intervalli che variano da 50 minuti ad oltre due ore con passaggi irregolari e nessuna indicazione degli orari alla fermate (tranne le partenze dai capilinea). Il trasporto urbano esistente risulta quasi inutilizzabile per un uso spontaneo e sembra essere più un servizio sociale per chi non ha altro modo di muoversi anziché rappresentare una valida alternativa all’uso dell’automobile. Non esiste unione tariffaria con altri mezzi se non un biglietto congiunto tra il bus delle terme (linea 2) e la ferrovia Viterbo-Orte (Trenitalia), utile per un solo collegamento al giorno (termelink). Non vi è alcun coordinamento di orario tra le linee di bus urbano. Non è quindi possibile trasbordare da una linea all’altra in maniera agevole. Così un percorso di pochi chilometri all’interno della città che necessita di due linee può richiedere anche più di un ora di viaggio (esempio: S. Barbara-Ospedale). Le linee urbane si sovrappongono in parte ai percorsi delle autolinee regionali (Bagni di Viterbo, Viale Trieste, Via Cassia, Via Teverina). Il parco mezzi risulta in parte vetusto e viene esercitato unicamente con vetture a propulsione diesel in parte non più rispondenti agli standard di emissione attuali.
• 10 direttrici di autolinee regionali che servono oltre 60 comuni con più di 200 corse giornaliere. Fanno tutte capo al terminale bus Riello (piazza Giordano Bruno) che dista circa 1,6 km dal centro città ed è mal raggiungibile a piedi. Gli orari di partenza e arrivo sono strutturate sulla domanda e variano notevolmente a secondo l’ora del giorno, da 30 minuti fino a poche corse giornaliere. Non è quindi possibile usare le autolinee extraurbane spontaneamente senza previa consultazione delle tabelle orarie. L’azienda Cotral ha introdotto comunque alcune migliorie con una app per cellulare. Su questa ora è possibile cercare anche una relazione di viaggio che richiede dei trasbordi – sempre ché si tratta di soli bus Cotral. Al terminale Riello transitano alcune – ma non tutte le linee di bus urbano, ma senza alcun coordinamento degli orari di partenza e di arrivo. Non esiste titolo di viaggio cumulativo tra bus urbano e autolinee extraurbane. Molte corse si sovrappongono parzialmente o totalmente alle linee ferroviarie rappresentando di fatto un doppione e una spreco di risorse pubbliche. Il parco mezzi delle autolinee regionali Cotral è di recente fornitura e si presenta in buone condizioni. Le vetture dispongono di un sistema di informazione e corrispondono agli attuali standard di servizio e delle emissioni.

Il mancato coordinamento nella pianificazione e nella gestione dei servizi di trasporto pubblico che interessano Viterbo e il suo retroterra contribuisce in maniera sensibile alla scarsa attrattiva dell’intero sistema. I cospicui finanziamenti pubblici – pur rimandando la Regione Lazio nella spesa per il settore inferiore alla media nazionale¹⁰, danno risultati al di sotto delle aspettative e comunque insufficienti per offrire un servizio capillare e frequente che possa attrarre un’ampia fascia della popolazione.

3.4.1. L’obsolescenza delle stazioni

Le attuali stazioni ferroviarie di Porta Fiorentina e Porta Romana, costruite a fine ‘800, conservano a tutt’oggi la loro configurazione originale con i manufatti storici nonché un impianto con marciapiedi bassi e stretti, raggiungibili unicamente con attraversamento a raso dei binari e privi di pensiline. Ambedue le stazioni dispongono di un singolo ingresso rivolto verso il centro storico della città mentre per raggiungere i treni da altri quartieri bisogna seguire lunghi tragitti spesso non adatti ad essere percorsi a piedi. Le strutture (manufatti stazione, biglietterie, sale d’attesa) si presentano in un discreto stato di manutenzione ma rispondono solo in parte alle esigenze di un trasporto efficiente.

Viterbo Porta Fiorentina dispone a tutt’oggi di una biglietteria presenziata – ma vi partono pochissimi treni al giorno – mentre la più frequentata Porta Romana dispone di sole macchine di emissione biglietti. Il sistema di informazione è limitato al solo servizio ferroviario, senza alcuna indicazione su percorsi o orari di bus urbani e autolinee che transitano nelle vicinanza delle stazioni. A Porta Fiorentina non si trova alcuna indicazione sull’unico servizio di bus svolto in unione tariffaria (termelink), la cui fermata dista comunque circa 200 m dalla stazione. Con un solo collegamento utile al giorno il servizio viene di fatto disertato dall’utenza. Anche le altre fermate di bus distano tra 200 e 350 m dalle stazioni rfi. Ampi spazi un tempo funzionali alla movimentazione delle merci sono oggi in disuso e si presentano in uno stato di abbandono.

Anche le stazioni nella regione sulle direttrici verso Roma e verso Attigliano/Orte non hanno subite sostanziali modifiche da quando è stata costruita la ferrovia. Per poter entrare su un binario di incrocio, un treno deve rallentare alla velocità di 30 km/h quando negli impianti moderni questa velocità può essere doppia. Inoltre non è possibile che due treni entrano o lasciano una stazione in contemporaneo per via degli impianti di segnalazione inadeguati. Così un treno, per effettuare un incrocio, deve aspettare in linea finché l’altro si è fermato del tutto nella stazione. La vetustà degli impianti e la normativa complessa per il loro esercizio allunga quindi i tempi di viaggio e la capacità di queste linee a binario singolo.¹¹

Porta Romana: ingresso principale alla stazione chiuso, bar a riposo, l’autobus non ferma. Si accede solo attraverso un cancello.

L’accesso pedonale alle stazioni è sempre limitato ad un solo lato dei binari, con attraversamento a raso degli stessi e su marciapiedi bassi che rendono difficile la salita sui treni da parte di persone con ridotta mobilità. Sono presenti piccoli parcheggi per automobili – spesso insufficienti anche per la ridotta utenza attuale e ricavati per lo più sulle aree di movimentazione merci dismesse. Non vi sono fermate di bus di interscambio a breve distanza pedonale.

Dispone di una sala d’attesa e di una biglietteria che è stata chiusa di recente. Vi sono tornelli di accesso alle banchine ma non esiste vendita di biglietti – nemmeno tramite macchine emettitrici. Trattandosi di una stazione di testa i marciapiedi per accedere ai treni funzionano a pettine, senza sottopassi. La pensilina è pericolante – marciapiede chiuso e più nessun treno per Roma

L’accesso al fabbricato della stazione Roma Nord, pur essendo la sua ubicazione abbastanza vicina al centro e servita da bus urbani ed extraurbani, non risulta adatta a persone con mobilità ridotta o con carrozzina in quanto bisogna superare diversi gradini per entrare. Non risulta agevole nemmeno la salita sulle vetture, essendo le banchine basse e il piano delle vetture a circa 70 cm dalle stesse, da superare con tre gradini mobili integrati nelle vetture. La stazione si trova in uno stato precario di manutenzione con una pensilina transennata perché fatiscente.

Nonostante che le banchine delle ferrovia Roma Nord distano appena 100 m in linea d’aria da quelle delle stazione di Porta Fiorentina (rfi), il tragitto pedonale da percorrere fra due treni è di 360 m. Comunque, non esistono attualmente orari utili ad una coincidenza fra treni da e per Roma (Trenitalia) e treni da e per i Monti Cimini (Roma Nord).

3.5. Il calvario dei pedoni

3.6. L’abbandono delle strutture produttive ed industriali legate alla ferrovia

Con l’abbandono del trasporto merci per ferrovia è venuta meno la necessità di collocare le strutture produttive nei pressi delle stazioni ferroviarie. Da tempo il consorzio agrario su via F. Baracca – che disponeva di un binario merci per il carico delle derrate alimentari è stato chiuso e i manufatti si trovano in stato di abbandono¹².

3.7. Offerta servizi di trasporto pubblico carente

L’attuale offerta di treni e bus è strutturata in base alla domanda: il servizio di trasporto pubblico è attivo solo nelle fasce considerate più remunerative. Le corse sono concentrate dove ci si aspetta il massimo della domanda di trasporto. Il treno e i bus sono dimensionati in base alla domanda prevista. Di solito si fa riferimento al flusso pendolari e al trasporto scolastico mentre i movimenti di traffico secondari vengono trascurati e in alcune fasce orarie il servizio non è disponibile.

Diverso fattori hanno eroso il servizio della ferrovia nel corso degli anni:

• divieti e ordinanze che impediscono il passaggio dei treni ai passaggi a livello che vengono percepiti come ostacoli al traffico veicolare (Viterbo Piazzale Gramsci, Civitacastellana)
• obsolescenza dei treni e degli impianti ferroviari (Roma Nord)
• servizio di bus regionali esercitati in parallelo alla ferrovia – con conseguente diminuzione dei fondi a disposizione per aumentare l’offerta di treni.

La totale mancanza di coordinamento tra le diverse modalità di trasporto – ferrovia, bus regionale, bus urbano, nodi e parcheggi di scambio assenti nonché la carente integrazione delle tariffe – servono diversi biglietti per i treni di Trenitalia, della Roma Nord, i bus Cotral (biglietti persino diversi dai treni Cotral!) e bus urbano di Viterbo e degli altri Comuni del comprensorio scoraggiano un uso facile e diffuso dei mezzi pubblici.

4. Passante ferroviario Viterbo – Descrizione della proposta

4.1. Breve sintesi

L’esperienza ormai ventennale dell’orario cadenzato – ovvero delle partenze e arrivi ad intervalli standard a tutte le ore della giornata sulla ferrovia Viterbo-Roma via Capranica ha dimostrato che l’offerta di un trasporto pubblico non nasce necessariamente da una domanda precisa di collegamenti individuabili in determinate fasce della giornata. Al contrario – il concetto di un offerta continua a tutte le ore è quella che può attrarre nuova utenza e rendere il trasporto pubblico un’alternativa valida per qualsiasi esigenza di mobilità – non solo quella periodica e tipica del pendolare, bensì anche quella del viaggio spontaneo o sporadico.

Perché allora limitare questo modello ad una sola direzione (Roma), quando è possibile estenderlo a tutti i trasporti pubblici? Mentre più di 200 corse di pullman extraurbani intasano quotidianamente le strade urbane senza sollevarle dall’ancora più intenso traffico automobilistico privato, a Viterbo giace un sistema ferroviario largamente sottoutilizzato e con grandi potenzialità per una mobilità alternativa, capiente, indipendente dalle strade e perfettamente in sintonia con uno sviluppo sostenibile. Con il progetto di recupero del passante la ferrovia diventerebbe non solo risposta ad un bisogno di mobilità ma motore di sviluppo per un recupero urbano ad ampio respiro e ripercussioni positive su tutto il tessuto circostante.

4.2. Obiettivi trasportistici

La città di Viterbo, che conta circa 67.000 abitanti¹³, è interessata da un flusso di pendolarismo quotidiano (interno alla provincia e da altre province del Lazio) di 41.595 persone (in ingresso e uscita) considerando gli spostamenti sistematici per motivo di studio e lavoro¹⁴. Nella sola città di Viterbo si servono appena il 5% del trasporto pubblico, il 93% dei movimenti viene effettuato con automobile con un restante 2% di spostamenti a piedi o in bicicletta¹⁵. Va sottolineato che la provincia di Viterbo nel Lazio si colloca al vertice nell’uso dell’automobile privata con la maggiore concentrazione di veicoli per abitante (89,7 ogni 100 residenti), nettamente superiore alla media nazionale di 81,2/100 residenti.¹⁶

La presente proposta si inserisce in un contesto di mobilità consolidato. Si parte quindi dall’esame dei servizi di trasporto presenti sul territorio attraverso lo studio degli orari e dei percorsi. La stessa offerta di trasporto pubblico dovrebbe rispecchiare per grandi linee la domanda o il fabbisogno di mobilità dei cittadini pur soddisfacendolo in maniera del tutto insufficiente. La proposta ha l’obiettivo di riordinare i servizi esistenti ovvero – per quanto possibile a parità di spesa – aumentare la loro efficienza e le prestazioni qualitative e quantitative attraverso una loro ristrutturazione radicale, passando di un modello di risposta passiva alla domanda esistente ad uno attivo, di offerta. Va tenuto conto che ogni miglioramento dell’offerta di trasporto pubblico può, a sua volta generare nuova domanda di spostamento nonché attrarre nuove utenti che in passato si sono serviti di altri vettori – in particolare dell’automobile privata. Per i dati dettagliati relativi alla mobilità territoriale si rimanda agli studi che sono stati consultati per redigere il presente testo¹⁷.

4.3. Infrastrutture e operatività

4.3.1. Interconnessione delle ferrovie

La connessione infrastrutturale e funzionale delle tre linee ferroviarie afferenti al nodo di Viterbo rappresenta il cuore della proposta. Essa consiste in:

• Unione delle linee ferroviarie Orte-Viterbo e Roma-Civitacastellana-Viterbo (Roma Nord) ad altezza passaggio a livello Piazzale Gramsci con l’abbassamento (tombamento) e la parziale copertura dei due tracciati ferroviari al fine di eliminare la barriera rappresentata dal tracciato della ferrovia nel tessuto urbano circostante
• Costruzione di una nuova fermata in comune per le due ferrovie con due binari e un marciapiede centrale ubicata tra l’attuale passaggio a livello e il sottopassaggio di Via Fratelli Rosselli, con accessi ad ambedue gli estremi del marciapiede
• Dismissione dell’esistente stazione di porta Fiorentina e della stazione di testa della ferrovia Roma Nord con recupero urbano delle aree ferroviarie liberate
• Raddoppio del tracciato fra questa nuova fermata e la stazione di Porta Romana con il ripristino del secondo binario all’interno della galleria esistente, già di sagoma adatta, per una maggiore flessibilità della circolazione dei treni nel tratto centrale del passante ferroviario comune a tutte e tre le linee
• Risistemazione completa della stazione di porta Romana con il rifacimento delle banchine, nuovi accessi pedonali attraverso passerelle e ascensori per le banchine da via S. Maria in Gradi (Università della Tuscia), Porta S. Biele e uscita lato questura.
• Recupero del piazzale lato binari per la sosta notturna dei treni, area di servizio e pulizia treni nonché rimessa per treni ferrovia Roma Nord.

4.3.2. Passante ferroviario

Nel modello di passante ferroviario i treni non si attestano ad una stazione in area centrale, ma transitano per tutto il percorso urbano nel quale effettuano alcune brevi fermate per poi terminare in una stazione esterna alla città. In questo modo i treni con origine o destinazione Viterbo servono direttamente diverse località della città e attraggono un maggior numero di utenti su tutte le linee. L’istituzione di collegamenti di questo tipo riduce il fabbisogno di spazi centrali per la sosta e il ricovero dei treni. Lo stesso materiale rotabile ha un migliore utilizzo, diminuendo i tempi di sosta per le operazioni d’inversione di marcia. Si ha così la possibilità di eliminare le stazioni terminali di Porta Fiorentina e quella della ferrovia Roma Nord con tutte le aree ferroviarie annesse mentre i treni potranno effettuare fermata in una nuova struttura unificata con soli due binari ed una banchina centrale di accesso. Il treno diventerebbe di facile uso, servirebbe direttamente tutta la città e semplificherebbe il trasbordo tra treni e i bus urbani attestati ai nuovi nodi di trasporto.

4.3.3. Punti di fermata urbane della ferrovia

4.3.3.1. Porta Fiorentina (nuova fermata)

Con l’eliminazione dell’attuale stazione di Porta Fiorentina e della stazione di testa delle ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo (Roma Nord/Cotral) tutti i treni afferenti al nodo di Viterbo dovranno effettuare sosta in una nuova fermata di tipo passante, posta tra l’attuale passaggio a livello di viale Trieste/Piazzale Gramsci e Via Fratelli Rosselli/via Genova, con due binari distinti per senso di marcia e un unica banchina centrale di 200 m di lunghezza che dovrà disporre di ingressi da ambedue gli estremi. In tal modo l’accesso al treno diventa più capillare e la fermata consentirebbe di raggiungere facilmente tutte le aree circostanti. In particolare l’uscita sud si collocherebbe molto più vicina al centro città con un accesso diretta verso l’asse via Fratelli Rosselli/via Marconi con il Teatro Unione, a monte via Genova e le strutture universitarie nel chiostro del Paradiso nonché il popoloso quartiere dei Cappuccini, mentre l’uscita Nord servirebbe direttamente l’area centrale intorno a Piazzale Gramsci, Porta Fiorentina, il quartiere Palazzina e l’asse di Viale Trieste nonché il nuovo quartiere che si potrà sviluppare sulle ex aree ferroviarie lungo via F. Baracca. Ambedue gli accessi dovrebbero essere dotati di fabbricati che possono ospitare ambienti di attesa, vendita biglietti, bar e spazi per piccole attività commerciali. La struttura dovrebbe disporre di sistemi di informazione agli utenti su treni e autobus urbani che vi fermano nonché accessi meccanizzati alla banchina centrale (ascensori o scale mobili).

La fermata, il cui piano binari si collocherebbe più basso rispetto all’attuale livello per via del breve tratto sotterraneo sul lato nord (congiunzione Roma Nord/Viterbo-Orte e sottopasso viale Trieste) – potrebbe tuttavia rimanere a cielo aperto e quindi dovrebbe essere coperta da una pensilina. L’attuale sottopasso di via Fratelli Rosselli, che per via della quota abbassata del piano binari dovrebbe essere eliminato, verrebbe sostituito da un sovrappasso spostato di ca 80 m a sud-est, più in linea con via Genova.

All’esterno della fermata, verso viale Raniero Capocci, potranno trovare spazio fermate e capilinea delle linee di bus afferenti come descritte nei capitoli successivi e posteggi per taxi mentre sul lato di via della ferrovia potranno essere previsti parcheggi kiss+ride.

Intorno agli accessi devono essere previsti ampi spazi per la mobilità ciclo-pedonale opportunamente arredati e dotati di aree verdi e decorosi. La sistemazione della principale fermata del treno a Viterbo dovrebbe essere oggetto di un concorso di architettura. Un parcheggio per automobili per sosta breve a servizio della nuova fermata troverebbe posto sull’area dell’attuale piazzale della stazione Porta Fiorentina prospiciente l’angolo tra via F. Baracca e viale Trieste.

Tutte le modifiche proposte al sistema ferroviario si sviluppano su aree ferroviarie rfi/astral. Non necessitano di cambiamenti di destinazione d’uso ne di espropri.

Profilo altimetrico tombamento e nuova stazione ferroviaria Porta Fiorentina

4.3.3.2. Porta Romana

Alcune di queste attrezzature quali servizio pulizie, sorveglianza, mensa personale potrebbero essere a servizio di ambedue le amministrazioni ferroviarie (rfi/Trenitalia e Astral/Cotral) creando sinergie ed economie di scala.

4.3.3.3. Nuova fermata Villanova (sulla ferrovia Viterbo-Orte rfi)

4.3.3.4. Nuova fermata Poggino (sulla ferrovia Viterbo-Orte rfi)

In una fase successiva si potrebbe valutare l’istituzione di una fermata a servizio delle attività produttive in località Poggino. Essendo la zona tuttavia troppo estesa per essere raggiungibile per intero a piedi da una sola fermata del treno essa può essere servita meglio attraverso più fermate di bus urbano.

4.3.3.5. Nuova fermata Ellera (sulla ferrovia Viterbo-Civitacastellana-Roma Astral/Cotral)

4.3.3.6.
Nuova fermata S. Barbara (sulla ferrovia Viterbo-Civitacastellana-Roma Astral/Cotral)

Fermata con marciapiede di 130 sul lato della strada Capretta a servizio del quartiere di S. Barbara, con fermata bus e annesso parcheggio di scambio nonché ampliamento del sottopasso stradale per consentire il transito dei bus urbani.

4.3.3.7. Ripristino fermata La Quercia (sulla ferrovia Viterbo-Civitacastellana-Roma Astral/Cotral)

4.3.3.8. Miglioramento accesso stazione Bagnaia (sulla ferrovia Viterbo-Civitacastellana-Roma Astral/Cotral)

4.3.3.9. Nuova fermata Belcolle (sulla ferrovia Viterbo-Capranica-Roma)

In uno studio sul potenziamento delle linee ferroviarie della Provincia di Viterbo¹⁸ viene proposta una fermata in corrispondenza dell’ospedale Belcolle. Tale fermata si troverebbe a circa 900 m di distanza in linea d’aria ma non ci sono attualmente strade dirette tra la ferrovia e la struttura sanitaria. La sua realizzazione richiederebbe quindi opere sostanziose per potervi accedere – un percorso meccanizzato o una strada per navetta bus – la cui fattibilità necessità di ulteriori approfondimenti. Nella presente proposta l’accesso all’ospedale viene assicurato attraverso una linea di autobus suburbano con intervalli frequenti ed orari concertati al cadenzamento dei treni ad ambedue i capilinea (Viterbo Porta Fiorentina e stazione di Vetralla).

4.3.4. Intermodalità e nodi di scambio bus/treno

Nel sistema proposto tutti i trasporti pubblici diventano parte di un unico sistema, si completano a vicenda e consentono una mobilità senza barriere: trasbordi facili, orari coincidenti e titoli di viaggio integrati. Non il singolo viaggio con un mezzo, ma il tragitto porta a porta è il modello da seguire.

Prerogative per un integrazione funzionale tra bus e treno sono:

• un orario cadenzato con nodi di interscambio ad orari fissi e periodici per tutto l’arco delle giornata che garantisce una coincidenza ad ogni bus/treno senza bisogno di consultare l’orario
• una maggiore puntualità di bus e treni per garantire le coincidenze
• ottimizzazione dei percorsi pedonali con distanze minime fra banchine treno e fermate bus, eliminazione delle barriere architettoniche mediante rampe e/o ascensori o scale mobili
• tariffe unificate fra tutti i mezzi pubblici che consentono di viaggiare su tutto il tragitto con un unico titolo di viaggio
• informazione chiara e coordinata su linee, percorsi, punti di fermata su tutti i mezzi coinvolti, nelle stazione e nelle fermate

4.3.5. Servizi bus

4.3.5.1. Bus extraurbano (Cotral)

		tempi in minuti
Origine bus	N° corse giornaliere per direzione	viaggio attuale a Viterbo	viaggio fino al nodo	tempo di trasbordo	viaggio in treno	tempo totale viaggio	differenza (risparmio minuti)
Bolsena	18	47	22	5	13	40	7
Gradoli	6	59	39	5	13	57	2
Acquapendente	20	78	52	5	13	70	8
Marta	21	40	22	5	13	40	0
Capodimonte	20	52	28	5	13	46	6
Valentano	20	50	29	5	13	47	3
Bagnoregio	13	42	23	5	13	41	1
totale nodo nord (Montefiascone)	52
Blera	13	44	21	5	12	38	6
Capranica	41	38	9	5	12	26	12
Vetralla stazione	41	24	0	0	12	12	12
Sutri	41	45	14	5	12	31	14
Monte Romano	5	39	25	5	12	42	-3
totale nodo sud (Vetralla)	54
totale corse giornaliere evitate su Viterbo (per direzione)	106

4.3.5.2. Bus Urbano

Al posto delle 11-12 linee urbane che servono attualmente la città si dovrebbe predisporre una rete più snella, con quattro linee con percorsi semplici e percorribili in ambedue le direzioni – anche attraverso l’istituzione di corsie “contro mano” riservate al solo bus , fermate nello stesso punto per ogni senso di marcia, punti in coincidenza con le stazioni del treno, orari ad intervallo fisso di 30 minuti per tutto l’arco della giornata e concertati con l’arrivo e la partenza dei treni, uso di vetture elettriche man mano che si procede al rinnovo del parco mezzi.

4.3.5.3. Bus suburbano

Ad integrazione delle linee urbane si propongono tre linee suburbane che non si distinguono da queste prime in quanto svolgono anch’esse il medesimo servizio, con la differenza però di varcare i confini di Viterbo e di essere esercitate in collaborazione con i comuni limitrofi all’interno di uno schema di rete comune a tutto il comprensorio. A secondo il bacino di utenza l’intervallo può essere di 30 o 60 minuti.

Linea	tipo	percorso	percorso km	tratto centrale e limitazioni	percorso urbano km	intervallo tratto centrale	corse dalle 6 alle 20	intervallo esterno	cadenzamento principale con stazione
A	urbano	Bagni di Viterbo-Valle faul-Sacrario-Via Marconi-Stazione Porta Fiorentina-Via Trieste-PEEP Bagnaia	10,6	Terme dei Papi-Peep Bagnaia	9,11	60	14	12	Porta Fiorentina
B	urbano	Università-Tribunale-Riello-Pilastro-Stazione Porta Fiorentina-Paradiso-Murialdo-Barca-Mazzetta-Stazione Porta Romana	6,5	intero	6,5	30	28		Porta Fiorentina
C	urbano	Teverina-S. Barbara-Ellera-Stazione Porta Fiorentina-via Marconi-Sacrario-Valle Faul-Carmine-Stazione Porta Romana	8,8	S. Barbara-Sacrario	4,1	30	28	60	Porta Fiorentina
D	urbano	Zona artigianale Teverina-Poggino-Cimitero-Palazzina-Stazione Porta Fiorentina-Cappuccini-La Pila-Pietrare-Stazione Porta Romana	7,93	Palazzina-Stazione Porta Romana	3,15	30	28	60	Porta Fiorentina
E	suburbano	Vitorchiano stazione-Vitorchiano-Paparano-Stazione La Quercia-Viale Trieste-Stazione Porta Fiorentina	11,5		7,8	60	14		Porta Fiorentina
F	suburbano	Stazione Porta Fiorentina-via F. Baracca-strada Teverina-Celleno	18,3			60	14	60	Porta Fiorentina
G	suburbano	Stazione Porta Romana-Carmine-Strada Ponte Sodo-Vetralla-Stazione Vetralla	17,8	Vetralla-Stazione Vetralla		30	28	60	Vetralla
H	suburbano	Montefiascone-Commenda-Fiera di Viterbo-Poggino-Motorizzazione-Cimitero-Via Garbini-Stazione Porta Fiorentina-Via Cappoccci-Stazione Porta Romana-Pietrare-Ospedale Belcolle-Tobia-Tre Croci-Stazione Vetralla	36,8	tratto nord: Montefiascone-Belcolle tratto sud: Motorizzazione-Vetralla sovrapposizione centrale Motorizazzione-Belcolle	6,6	30	28	60	Porta Fiorentina

4.3.5.4. Servizi a chiamata

Per servizio a chiamata si intende un servizio di trasporto pubblico che viene definito non secondo un orario e un percorso prestabilito, ma un servizio di trasporto che cambia secondo le effettive necessità degli utenti che, per l’appunto, tramite una chiamata all’azienda di trasporto o tramite app prenotano la propria corsa per raggiungere la propria destinazione. Questo tipo di servizio dovrebbe coprire le frazioni sparse (Castel d’Asso, Fastello, Montecalvello, Monterazzano, Roccalvecce, Sant’Angelo di Roccalvecce, Vallebona, Ponte di Cetti) e le aree rurali difficilmente raggiungibili con un bus di linea nonché essere a disposizione delle persone con difficoltà motoria che non possono usare i bus. Sostituisce tutte le corse deviate che attualmente transitano poche volte al giorno.

4.3.6. Micromobilità sostenibile

4.3.6.1. Bicicletta (elettrica)

Se storicamente la bicicletta ha rivestito un ruolo importante come mezzo di trasporto vicinale, con la motorizzazione di massa questa è diventata per molti un attrezzo di svago e dell’attività sportiva. La cresciuta attenzione ai temi ambientali ha fatto successivamente riscoprire il suo ruolo per la micromobilità. Ma la vera svolta è iniziata con le biciclette elettriche, la cui diffusione è favorita dai progressi tecnologici delle batterie. Se prima l’uso quotidiano della bicicletta era principalmente limitato alle aree pianeggianti, ora anche le zone collinose – che ricoprono ampie fasce del territorio urbano di Viterbo – non vi rappresentano più un ostacolo. La bicicletta elettrica ha tutte le carte in regola per giocare un ruolo importante nella mobilità urbana.

4.3.6.1. Monopattino elettrico

In tempi recenti il monopattino elettrico ha avuto una diffusione esponenziale in molte aree urbane, a partire dalle grandi metropoli. Ma la sua utilità è data ugualmente per i piccoli centri. Ecco i suoi principali vantaggi, anche rispetto alla bicicletta

Di contro c’è il limite delle ruote piccole, che rende la guida difficile e anche pericolosa su strade con asfalto in cattivo stato così come su i sampietrini. Questo rischio può essere ridotto attraverso una buona manutenzione dei manti stradali ed ancora di più attraverso una buona rete di piste ciclabili sulle quali possono circolare anche i monopattini elettrici. Il rischio per la sicurezza è paragonabile a quello di una bicicletta. Comunque andrebbe sempre indossato il casco per la sua guida. E’ adatto a spostamenti fino a 10-15 km in quanto si giuda in piedi. Richiede comunque una sana costituzione motoria.

A Viterbo esistono negozi specializzati sulla vendita di monopattini elettrici. E’ ipotizzabile che il suo uso venga favorito attraverso un incentivo comunale per l’acquisto.

4.3.6.3. Minicar elettrico

Le microcar -o minicar- elettriche sono dei veicoli a quattro ruote dotati di motore a propulsione elettrica, generalmente pensati per portare 1-2 persone. Essendo veicoli a zero emissioni possono circolare anche nelle zone a traffico limitato. Le loro dimensioni ridotte, le basse velocità e la silenziosità le rende più adatte a vicoli stretti pur offrendo una mobilità individuale a chi non ha modo di spostarsi a piedi, con mezzi pubblici oppure mezzi a due ruote. Hanno consumi energetici ridotti e bassi costi di manutenzione. Richiedono una patente AM.

4.3.7. Itinerari ciclo-pedonali

Per incentivare la pedonalità e un uso diffuso di biciclette e monopattini risulta indispensabile predisporre adeguate infrastrutture che consentono uno spostamento sicuro e sano su percorsi quanto più lineari e diretti. Non si applicano le regole del traffico automobilistico – non servono rotatorie, sensi unici, strade larghe di scorrimento ecc. L’itinerario ciclo-pedonale può passare per vicoli stretti, attraversare aree verdi e penetrare nel cuore del centro storico senza entrare in conflitto con altre funzioni urbane.

La recente decisione di includere la costruzioni di una pista ciclabile intorno alle mura di Viterbo nei fondi PNRR può sembrare a prima vista un passo nel verso giusto. Ma il progetto denota un ottica ormai obsoleta che vede la bicicletta principalmente come strumento di svago e di attività sportiva, trascurandone il ruolo che può avere per lo spostamento quotidiano dei cittadini in una città medio-piccola come Viterbo.

Le biciclette – specialmente se dotate di motore elettrico ausiliario così come i monopattini elettrici non trovano difficoltà nell’affrontare strade anche acclive e si prestano in maniera eccellente per i viaggi quotidiani per motivi di studio, lavoro e tempo libero in un raggio di 3-4 km. L’esigenza di spazio per la sosta delle biciclette è minima. Sull’area di un posto macchina possono sostare fino a 10 biciclette se dotato di apposite rastrelliere, mentre il monopattino non necessità alcuno spazio di parcheggio pubblico in quanto viene lasciato nei cortili, negli androni, nel guardaroba o negli appartamenti. Può essere portato anche all’interno dei supermercati in quanto non occupa più spazio di un carrello della spesa.

4.3.8. Parcheggi di scambio

Le zone di campagna ad insediamento sparso difficilmente possono essere raggiunte in maniera capillare dal trasporto pubblico. L’uso dell’automobile diventa quasi inevitabile. I parcheggi di scambio nei pressi delle fermate del treno devono rappresentare un vero vantaggio per gli utenti:

• Non troppo vicini al centro urbano, altrimenti viene meno la convenienza del trasbordo.
• Di facile accesso dalle strade principali e ben indicati
• Ad uso gratuito – mentre i parcheggi in città devono essere a pagamento
• Dotate di colonnine di ricaricata per auto elettriche

Per ridurre il loro impatto ambientale devono essere sistemate con aree verdi, mentre i parcheggi stessi possono essere coperti da tettoie fotovoltaiche

nome	fermata treno	posti auto	m2
Zepponami	Montefiascone (rfi)	350	8000
La Cura	Vetralla (rfi)	350	8000
La Quercia	La Quercia(Astral)	180	4000
Villanova	Villanova(rfi)	80

4.4. Modello di esercizio linee ferroviarie di Viterbo

4.4.1. Orario cadenzato

L’orario cadenzato è strutturato in modo da garantire la costante disponibilità del servizio con:

• partenze a intervalli regolari
• sistema di coincidenze in specifici nodi di interconnessione
• La sostenibilità economica è valutata sulla rete nel suo complesso e non sulle singole corse/linee (che possono anche essere in perdita).

Il vantaggio dell’utente di avere “sempre” un treno è superiore al costo di far viaggiare alcune corse con meno utenti!²⁰

Attualmente, sulla linea Viterbo-Capranica-Roma i treni circolano con un intervallo fisso di un’ora per quasi tutta la giornata. Questo ritmo viene scansionato dalla circolazione cadenzata dei treni regionali afferenti al nodo di Roma. Può essere una base per strutturare l’orario del trasporto pubblico di Viterbo. Vi sono comunque alcune anomalie nelle fasce mattutine e serali dovute a incroci con treni supplementari. Sarà necessario adeguare anche questi treni ad un ritmo cadenzato.

La linea per Orte presenta un orario strutturato sulla domanda pendolari con alcuni “buchi” nei quali non circola alcun treno. Il servizio andrebbe esteso su tutta la giornata ed inserito a pettine tra gli arrivi e partenze dei treni della linea per Roma via Capranica. Dovrà poi tenere conto delle coincidenze ad Attigliano con treni prolungati su Orte in fasce orarie prive di coincidenza.

In tal modo i treni di queste due linee sarebbero sovrapposte nel tratto Montefiascone-Vetralla dove si otterrebbe un passaggio alternato ogni 30 minuti. Questo intervallo crea maggiore flessibilità nell’agganciare i servizi di autolinee extraurbane ai due nodi di scambio di Montefiascone e Vetralla e faciliterebbe l’uso del treno per gli spostamenti in ambito urbano e suburbano.

Non esiste invece alcun cadenzamento sui treni della ferrovia Roma Nord. Essendo questa linea isolata dal resto della rete non ci sono ostacoli particolari ad introdurvi un cadenzamento ed ad intercalare i treni nel tratto Viterbese tra Porta Fiorentina e Porta Romana tra quelli dell’asse Montefiascone-Vetralla.

Per assicurare la regolarità dei treni ed evitare disturbi in caso di ritardi questo tratto centrale del passante di Viterbo di 950m dovrebbe essere a doppio binario – come descritto nel capitolo 2 – per consentire un incrocio dei treni anche in linea.

L’orario cadenzato ha i seguenti vantaggi²¹:

• permette la creazione di una rete gerarchica (treno – bus –

trasporto urbano)

• introduce nodi di corrispondenza mono e multi-modali
• permette al viaggiatore di presentarsi alla sua fermata allo stesso minuto indipendentemente dalla fascia oraria ed evita di dover conoscere gli orari anche quando si usano più linee in sequenza.
• Aumenta la qualità del viaggio
• Riduce il costo percepito
• Aumenta il numero di utenti della rete di trasporto
• Influenza le scelte insediative della popolazione

-> è sufficiente conoscere il minuto di partenza alla fermata sotto casa per poter arrivare ovunque²²

4.4.2. Servizio nei giorni festivi

Le frequenze dei mezzi pubblici, in Italia, vengono spesso strutturate in base alla domanda di spostamento per motivi di studio e lavoro, quindi dei giorni lavorativi. Ma le persone si muovono anche nei fine settimana. E’ dunque indispensabile che un trasporto pubblico orientato verso un uso universale e indirizzato ad ampie fasce della popolazione mette a disposizione la stessa offerta di base in tutti i giorni della settimana – anche nei giorni festivi. Potrà non essere necessario effettuare le corse integrative della prima mattina tipiche della mobilità pendolare o le corse scolastiche ma l’orario cadenzato di 30, rispettivamente di 60 minuti non deve subire alcuna flessione nelle domeniche, così come non deve esserci alcuna riduzione del servizio nei periodi estivi. Questo quanto più in una regione e una città particolarmente interessata al turismo – dall’attrazione storico-culturale di Viterbo, di Villa Lante a Bagnaia, al turismo termale, l’escursionismo del fine settimana dei Romani verso i Monti Cimini, la partecipazione a festival, sagre e fiere nei paesi del Viterbese nonché al turismo balneare dei mesi estivi verso i paesi intorno al lago di Bolsena. Sarebbe utile, a tale scopo, introdurre nei giorni festivi treni diretti Roma-Viterbo sulla ferrovia Roma Nord ed abilitare su questi il trasporto biciclette.

4.4.3. MoViTerbo – Integrazione tariffaria nel bacino di zona Viterbo e programmazione dell’offerta

L’uso congiunto di vari mezzi di trasporto pubblico richiede un unico sistema di biglietti e tariffe. L’attuale sistema tariffario regionale metrebus (Lazio) è valido sui treni regionali Trenitalia, la ferrovia Roma Nord e i bus regionali Cotral. Non vale sui trasporti comunali di Viterbo (Francigena) e dei comuni confinanti. Inoltre è limitato agli abbonamenti mensile e settimanali nonché i biglietti giornalieri ma non rilascia titoli per viaggi singoli se non per la città di Roma. Sarebbe quindi necessario istituire un sistema tariffario incentrato sulla bacino di mobilità²⁴ di Viterbo che coinvolge tutti gli operatori del trasporto pubblico presenti sul territorio e di strutturare le diverse tariffe e titoli di viaggio incentrati sulla mobilità del Viterbese.

L’intera programmazione dell’offerta richiede un’autorità unica in quanto in un sistema di trasporto integrato tutti gli orari e servizi sono strettamente interconnessi. Potrà essere quindi un consorzio tra le imprese operanti a strutturare l’orario, distribuire le risorse ed assegnare i servizi agli operatori che lo compongono. Tale consorzio potrebbe anche occuparsi della distribuzione dei titoli di viaggio mediante canali tradizionali e informatici (app), del monitoraggio continuo del servizio e delle prestazioni, del controllo sull’evasione e di tutto il sistema di informazione in tempo reale sulla circolazione dei treni e bus. Avrebbe comunque un ruolo fondamentale nella divulgazione dell’offerta tra il pubblico.

5. Recupero dello spazio urbano

5.1. Recupero delle aree ex ferroviarie

Le aree ferroviarie di Porta Fiorentina e della stazione Roma Nord, con il passante ferroviario proposto non sarebbero più funzionali al servizio e potrebbero essere ricondotte ad altri usi quali residenza, servizi pubblici e privati nonché ad aree verdi per soddisfare gli standard urbanistici. Sono di proprietà delle amministrazioni ferroviarie (RFI e ASTRAL) e rappresentano un valore fondiario elevato a causa della loro collocazione centrale. Il ricavo da una loro vendita può quindi concorrere alle spese per le opere infrastrutturali che le stesse amministrazioni ferroviarie dovrebbero sostenere per la realizzazione del passante. In tal modo si ridurrebbe il fabbisogno del finanziamento pubblico delle opere. Modelli simili di reperimento fondi sono noti da altre opere di trasformazione di aree ferroviarie, come p.e. alla stazione Tiburtina di Roma²⁵.

5.2. Recupero delle aree ex industriali nei pressi della ferrovia

Sebbene non direttamente controllabile attraverso la pubblica amministrazione, anche le ex aree industriali oggi dismesse ubicate nelle vicinanze della ferrovia sarebbero rivalutate dalla migliorata accessibilità e le trasformazioni indotte. Strumenti urbanistici adeguati che stimolano l’iniziativa privata in tal senso potrebbero innescare un processo di recupero anche per queste aree.

5.3. Architettura attraente per una nuova stazione

L’immagine della stazione è profondamente cambiata rispetto alla fine del ‘800, quando viaggiare in treno non era un’attività quotidiana e richiedeva tutto un cerimoniale. Ma è anche cambiato il suo rapporto con al città: da edificio imponente e monumentale che esprimeva il trionfo del progresso tecnologico che da lì in poi avrebbe scansionato il ritmo della vita umana ad uno fra tanti manufatti urbani legati alla mobilità.

Oggi la stazione è un luogo di transito, di permanenza breve ma anche di uso quotidiano. Non è più l’utente costretto a doversi recare verso la stazione per muoversi sul territorio, ma è la stessa stazione che deve richiamare il su pubblico, conquistarsi uno spazio in un contesto urbano profondamente diverso dove tante realtà concorrono a ricevere attenzione. La stazione non significa più solo treno. Quando si colloca in luoghi centrali può diventare polo della mobilità, nodo di scambio con i mezzi pubblici di superficie, posto all’incrocio dei percorsi pedonali e cosciente del fatto di essere degno punto riferimento per tutta la città. Oltre ad assolvere ai compiti funzionali merita una progettazione architettonica dignitosa per essere inserita nel miglior modo nel tessuto che la circonda.

5.4. Riduzione del traffico automobilistico e recupero delle superfici stradali

Migliorare sostanzialmente il trasporto pubblico, l’accessibilità pedonale e le altre forme di mobilità dolce rappresenta la base per una necessaria politica più restrittiva verso l’uso dell’automobile a Viterbo. Diventa così possibile ridurre le superfici riservate ai parcheggi, diminuire le corsie di alcune arterie principali – restituendo lo spazio a pedoni e sistemazioni a verde e adoperare misure per rallentare la velocità delle macchine. Possono essere intraprese anche provvedimenti per ridurre il traffico di attraversamento di alcune zone residenziali, in particolare del quartiere Palazzina, sul modello delle zone a traffico limitato. L’eliminazione delle aree ferroviarie che hanno finora rappresentato una barriera consente di riorganizzare la rete stradale, togliendo il transito di bus e macchine dalle strade di quartiere in modo da restituirle a tutti gli effetti alla vita urbana.

6. Costi e reperimento fondi

6.1. Elenco delle opere e spese principali di investimento

zona	voce	specifiche	soggetto attuatore	importo M€
Viterbo centro	Interramento ferrovia ex stazione Porta Fiorentina, congiunzione Roma Nord e attraversamento viale Trieste	350m (rfi) + 200m (Astral) = 550m	rfi, Astral	40
Viterbo centro	costruzione fermata nuova Porta Fiorentina con 2 fabbricati accesso, banchina centrale con pensilina, lunghezza 250m, ascensori e scale e sistemazione spazi adiacenti	250m	rfi, Comune di Viterbo	10
Viterbo centro	costruzione sovrappasso via Genova – via fratelli Rosselli		rfi, Comune di Viterbo	5
Viterbo centro	raddoppio ferrovia tratta fermata Porta Fiorentina fino a ingresso galleria con relativo allargamento sede	450m	rfi	10
Viterbo centro	ripristino doppio binario e abbassamento soglia galleria	450m	rfi	3
Viterbo centro	adeguamento piazzale binari stazione porta Romana con costruzione passerelle pedonali, banchine con copertura, lunghezza 250m, ascensori		rfi	5
Viterbo centro	adeguamento spazi esterni stazione Porta Romana con sistemazione verde piazzali sosta bus e accessi ciclo-pedonali		Comune di Viterbo	3
	totale interventi area centrale Viterbo			76
Viterbo città	fermata Villanova rfi con banchina coperta 250m, sottopasso ciclo-pedonale via Umberto Richiello, sottopasso e accesso pedonale mediante acquisto area/servitu di passaggio via Villanova-Via Francesco Baracca		rfi	5
Viterbo città	fermata Ellera Astral (Roma Nord) con banchina coperta 130m, sottopasso ciclo-pedonale		Astral	2
Viterbo città	fermata S. Barbara Astral (Roma Nord) con banchina coperta 130m e parcheggi annessi		Astral	1,5
Viterbo suburbano	ripristino fermata La Quercia con banchina coperta 130m, sottopasso e vie di accesso ciclo-pedonali		Astral	1
Viterbo suburbano	parcheggio di scambio 180 posti con relativo accesso da SP 22 con acquisto area		Comune di Viterbo	0,8
Viterbo suburbano	adeguamento stazione Bagnaia sistemazione banchine con sottopasso verso parcheggio e centro, ascensore per ingresso Villa Lante		Astral	0,8
Viterbo suburbano	adeguamento passaggio a livello SP Acquarossa con sbarre automatiche		Astral	0,2
Viterbo suburbano	eliminazione passaggio a livello via Ellera e costruzione strada complanare per SP 22	300m	Comune di Viterbo	0,5
	totale interventi area esterna Viterbo			11,8
Vetralla	sistemazione area stazione con adeguamento banchine, elettrificazione binario tronco, sottopasso ciclo-pedonale, area fermate e sosta bus		rfi, Astral	2
Vetralla	aumento sagoma sottopasso via Campogiordano per passaggio bus		rfi, Comune di Vetralla	1
Vetralla	strada di accesso nodo di scambio e stazione Vetralla da via Campogiordano e parcheggio di scambio per 400 posti con acquisto area		Comune di Vetralla	2
Montefiascone	sistemazione area stazione con adeguamento banchine a 200m, banchina per binario tronco, sottopasso ciclopedonale, area fermate e sosta bus		rfi, Astral	3
Montefiascone	parcheggio di scambio 300 posti con relativo accesso da SP 17 con acquisto area		Comune di Montefiascone	1
	totale interventi nodi di scambio Vetralla e Montefiascone			9
	totale interventi Viterbo			87,8
	totale altri interventi			9
	totale interventi			96,8
	finanziabile attraverso vendita aree ferroviarie			20-30%

Il presente elenco non è esauriente e menziona solo gli interventi principali sulle infrastrutture. Una spesa di 100 milioni potrebbe in un primo momento sembrare elevata per una realtà come Viterbo. Ma sarebbe uno sforzo con ampi benefici per la città e ricadute positive sull’economia in molti settori. La riqualificazione del centro città attraverso una migliorata accessibilità rivaluterebbe essa stessa anche le aree private mettendo in moto un circolo produttivo in stagnazione. Ampi sarebbero anche i benefici sul turismo nonché il Viterbese come destinazione delle gite fuori porta dei Romani raggiungibile attraverso una mobilità alternativa. Parte dei fondi potrebbero essere coperti dalla vendita dei terreni ferroviari e la loro trasformazione in aree residenziali e di servizi. Comunque potrebbero concorrere diverse fonti di finanziamento, statali, regionali e comunali.

6.2. Costi di gestione ed economie di scala

L’eliminazione di oltre 200 corse giornaliere di bus extraurbani paralleli alla ferrovia consentirebbe di dirottare la spesa pubblica su due treni (Trenitalia) aggiuntivi necessari per l’intervallo proposto sul passante ferroviario. 52×2 corse bus risparmiate sulla tratta Montefiascone (Zepponami) – Viterbo terminale Riello (11,7 km) e 54×2 corse bus risparmiate sulla tratta Vetralla (Cura) – Viterbo terminale Riello (16,3 km) equivalgono a 2977 km/bus giornalieri. Il rapporto di spesa bus:treno (Trenitalia) a km è di circa 3:1²⁷. Secondo questo calcolo, a questo valore corrispondono circa 992 km/treno. Questo si traduce, per la tratta Montefiascone-Vetralla di 28 km in 35 viaggi treno giornalieri. Per assicurare un intervallo di 30 minuti per tutto l’arco della giornata dalle 6 alle 22 occorrono 64 corse treni. Considerando che 14 km, ovvero il 50% (Vetralla – Viterbo) vengono già coperti da 38 treni giornalieri e la tratta Viterbo – Montefiascone (14 km = 50 %) da 18 treni giornalieri, si ha un fabbisogno di ulteriori 36 corse treni giornalieri. Come si evince da questo calcolo approssimativo, il risparmio sugli autobus circolanti corrisponde pressapoco al maggiore costo per l’immissione di ulteriori treni sul passante – con il beneficio di avere un treno ogni 30 minuti su tutta la tratta Montefiascone-Vetralla, in ambedue le direzione e sempre dalle 6 alle 22. Si tratta di un notevole vantaggio, potendo offrire a parità di spesa un servizio di gran lunga migliore di quello attuale grazie alla maggiore economicità dell’esercizio ferroviario.

Il costo del servizio potenziato sulla tratta Viterbo-Vignanello (Roma Nord/Cotral) – quantificabile nel costo di due ulteriori convogli rispetto a quelle in esercizio attualmente andrebbe valutato nell’ambito dei progetti di potenziamento e rinnovo già programmati per questa linea²⁹.

Il comune di Viterbo beneficerebbe in una minor spesa per la manutenzione delle strade dovuta all’eliminazione del transito giornaliero di 200 bus pesanti. La gestione di un solo scalo ferroviario a Porta Romana al posto delle tre attuali con l’uso comune di alcuni servizi di manutenzione fra rfi/Trenitalia e Astral/Cotral (Roma Nord) potrebbe ridurre sensibilmente le spese correnti che gravano sul bilancio pubblico. Per quantificare questa spesa sarebbero necessari analisi più dettagliate che esulano dal volume del presente testo.

7. Strumenti di attuazione

Il presente progetto ricade sia nell’ambito dei trasporti, sia nella tematica del recupero urbano. La sua attuazione deve quindi essere seguita attraverso un organismo territoriale (Comune di Viterbo e Regione Lazio) che si potrà avvalere di diversi strumenti di legge:

7.1. Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS)

Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile)³³ è un piano strategico che si basa sugli strumenti di pianificazione esistenti e tiene in debita considerazione i principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfare, oggi e domani, le necessità di mobilità delle persone e delle merci con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro dintorni.

Le politiche e le misure definite in un PUMS devono riguardare tutti i modi e le forme di trasporto presenti sull’intero agglomerato urbano, pubbliche e private, passeggeri e merci, motorizzate e non motorizzate, di circolazione e sosta.

Il Comune di Viterbo ha dato luogo all’elaborazione di un PUMS nel luglio del 2024. Il contenuto della presente proposta sarà presentato in tale sede come proposta di parte interessata.

7.2. DDL Rigenerazione Urbana

Una proposta di legge sulla rigenerazione urbana è stata adottata dalla Commissione Ambiente del Senato il 18/09/2024³⁴ e dovrebbe a breve portare ad uno strumento per gestire la rigenerazione urbana delle aree ferroviarie ed industriali dismesse nella città di Viterbo.

Tale strumento avrà come obiettivi principali:

• Rigenerare gli immobili e le aree dismesse e abbandonate.
• Ridurre il consumo del suolo.
• Ridurre gli effetti negativi dei cambiamenti climatici.
• Favorire la partnership pubblico-privato.
• Utilizzare le nuove tecnologie per migliorare l’assetto urbano e la qualità della vita dei cittadini

I criteri prioritari per i finanziamenti saranno:

• le aree che costituiscono fonte di grave e diffusa contaminazione, e quindi con rilevanti problemi di bonifica;
• le aree dove oltre all’intervento privato si prevede la realizzazione di servizi ed opere pubbliche;
• le aree dove si prevedono interventi di edilizia sociale e sovvenzionata;
• i progetti che, per essere realizzati, comportano l’esecuzione di interventi di rinnovo della rete pubblica contigua (infrastrutture, servizi, trasporti).

Quando il commercio online avrà definitivamente messo in crisi i centri commerciali, la gente cercherà nuovi luoghi per attività e servizi che non si trovano ne negli scaffali degli ipermercati ne su internet. Se Viterbo sarà riuscita nella transizione verso una mobilità dolce per rendere più accessibile la città storica in maniera sostenibile non mancheranno certo gli spazi per una vita urbana rinata (Piazza del Plebiscito Viterbo).

LINK ALLA PIANTA CON TUTTE LE LINEE PROPOSTE

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1. PREDISPOSIZIONE DEL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE DELLA CITTÀ DI VITERBO – ATTO DI INDIRIZZO POLITICO-AMMINISTRATIVO (https://www.tusciaweb.eu/wp-content/uploads/2023/07/Mobilita-memdoc_creapdf_155906216237618771025391727744244.pdf)
   ↩︎
2. Piano particolareggiato delle ferrovie della Provincia di Viterbo approvato dal Consiglio provinciale 2012, pag. 54,
   https://www.provincia.viterbo.it/trasporti/181-piano_dei_trasporti/407-potenziamento_delle_linee_ferroviarie_provinciali.html
   ↩︎
3. Linea Siena-Roma, in Assunta Brannetti, Una ferrovia in più, Viterbo-Attigliano 1886, 1985, p.53. ↩︎
4. Maria Lidia Perotti, Un problema di infrastrutture nel Viterbese alla fine dell’800: LA FERROVIA VITERBO-TOSCANELLA – CORNETO-CIVITAVECCHIA, https://www.artestoriatarquinia.it/wp-content/uploads/bollettini/1978_Bollettino/6.pdf
   ↩︎
5. Ne fece eccezione il cosiddetto “treno degli onorevoli”, voluto da alcuni parlamentari del Viterbese, che nel 1977 partiva alle 7.40 da Porta Fiorentina per giungere a Roma San Pietro alle 8.53, con un ritorno analogo nel primo pomeriggio. ↩︎
6. Per la città di Viterbo – Masterplan della città storica, relazione introduttiva, 2016, p. 3
   ↩︎
7. Comune di Viterbo, “PRINT” DI RIPRISTINO AMBIENTALE SOTTOPASSO PORTA FIORENTINA, PROGETTO DI FATTIBILITÀ TECNICA ED ECONOMICA, AGOSTO 2016
   ↩︎
8. ibidem
   ↩︎
9. Studio particolareggiato sul potenziamento delle linee ferroviarie della Provincia di Viterbo, Responsabile scientifico: Prof. Antonio Musso, Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale
   DICEA – Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale, Università di Roma “La Sapienza”, 2016, p. 54.
   x\ ↩︎
10. Trasporti, I dati CPT sulla spesa pubblica 2000-2019, https://www.agenziacoesione.gov.it/wp-content/uploads/2021/12/Trasporti.pdf
    ↩︎
11. Giorgio Stagni, Tutti vogliono andare veloci… ma la ferrovia rallenta, 2022,
    http://www.stagniweb.it/piano.htm
    ↩︎
12. 15 incredibili edifici dismessi a Viterbo, https://www.movemagazine.it/15-incredibili-edifici-dismessi-viterbo/
    ↩︎
13. Dati ISTAT relativi al 2015
    ↩︎
14. Il pendolarismo e la valutazione del trasporto, Regione Lazio, 2011
    https://www.yumpu.com/it/document/read/15040931/il-pendolarismo-e-la-valutazione-del-trasporto-regione-lazio
    ↩︎
15. Osservatorio PUMS,
    https://www.osservatoriopums.it/viterbo/
    Piano mobilità Lazio, 2022,
    http://www.pianomobilitalazio.it/download/Monitoraggio-luglio-2022.pdf
    ↩︎
16. Il tasso di motorizzazione nel Lazio, Regione Lazio, dati del 2011,
    https://www.pianomobilitalazio.it/blog/il-tasso-di-motorizzazione-nel-lazio/
    ↩︎
17. Studio particolareggiato sul potenziamento delle linee ferroviarie provinciali, 2013, ANALISI E CARATTERIZZAZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO, pag. 6,
    https://www.provincia.viterbo.it/upload/allegati/pag_407/AEARPBET_VMS9X97Y.pdf
    ↩︎
18. Studio particolareggiato sul potenziamento delle linee ferroviarie della Provincia di Viterbo, Responsabile scientifico: Prof. Antonio Musso, Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale – DICEA – Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale, Università di Roma “La Sapienza”, 2016
    ↩︎
19. Rampini Eltron (https://www.rampini.it/it/autobus-mezzi-speciali_4/prodotti/eltron-e-bus-autobus-elettrico-rampini_101/). Video con bus elettrico Rampini per le strade tortuose e collinari di Genova: https://www.youtube.com/watch?v=NTA0RGQ52HU
    ↩︎
20. Giorgio Stagni, Progettare gli orari ferroviari e mostrarli su un grafico, presentazione del 2015.
    ↩︎
21. Giorgio Stagni, Progettare gli orari ferroviari e mostrarli su un grafico, presentazione del 2015.
    ↩︎
22. ibidem
    ↩︎
23. Treno della Tuscia, http://www.tsrl.it/treno-della-tuscia/
    ↩︎
24. Bacini di mobilità del trasporto pubblico regionale e locale e i relativi enti di governo, Decreto Legge 24 aprile 2017, n. 50 ↩︎
25. Il sole 24ore del 20-10-2011, Nuova sede di Bnl nell’area della stazione Tiburtina, “Questa prima operazione di valorizzazione immobiliare contribuisce a coprire economicamente in autofinanziamento la prima tranche degli interventi realizzati per la nuova Stazione Av (valore complessivo 155 milioni di euro), in corso di ultimazione da parte di Rete Ferroviaria Italiana.”, https://st.ilsole24ore.com/art/economia/2011-10-20/nuova-sede-area-stazione-154738_PRN.shtml ↩︎
26. https://www.newcivilengineer.com/archive/the-gallery-altrincham-transport-interchange-19-06-2015/
    ↩︎
27. Giorgio Stagni, Il servizio ferroviario regionale: costi, ricavi, sussidi – Un quadro sintetico, http://www.stagniweb.it/quadrosf.htm
    ↩︎
28. BROCHURE NUOVO TRENO REGIONALE 20mar2014 https://web.archive.org/web/20190324014522/http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/fsnews/jazz_brochure.pdf
    ↩︎
29. AFFIDAMENTO A COTRAL S.p.A. DEI SERVIZI DI TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI DI INTERESSE ECONOMICO REGIONALE E LOCALE FERROVIE ISOLATE “EX CONCESSE” ROMA -LIDO E ROMA-VITERBO, https://www.regione.lazio.it/sites/default/files/documentazione/TRA_relazione_illustrativa_affidamento_26_01_2022.pdf
    ↩︎
30. Ferrovia Roma nord “Freccia Flaminia” http://ferroviaromanord.altervista.org/freccia_flaminia.htm
    ↩︎
31. Ferrovie Roma-Lido e Roma-Viterbo: come saranno i nuovi treni https://www.odisseaquotidiana.com/2023/01/nuovo-design-roma-lido.html
    ↩︎
32. Ferrovie: I convogli di Ferrotramviaria per la Roma – Viterbo?, https://www.ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/25442-ferrovie-i-convogli-di-ferrotramviaria-per-la-roma-viterbo
    ↩︎
33. OSSERVATORIO PUMS (https://www.osservatoriopums.it/il-pums/)
    ↩︎
34. DDL Rigenerazione Urbana: criticità e proposte di un urbanista esperto
    (https://www.ingenio-web.it/articoli/ddl-rigenerazione-urbana-criticita-e-proposte-di-un-urbanista-esperto/)
    ↩︎

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